Dziś po ulicach jeździ wiele osób, które nie pamiętają czasów aut bez wspomagania kierownicy. Ciekawe, czy poradziłyby sobie w którymś z modeli bez tego udogodnienia…

Większość takich aut była specjalnie skonfigurowana w taki sposób, by nieco ulżyć kierowcy w parkingowych zadaniach. Oczywiście nie było jeszcze mowy o takich udogodnieniach, jak asystent parkowania, ale starano się brać pod uwagę potrzeby miejskich kierowców. Służyły do tego między innymi relatywnie wąskie opony i duża kierownica.

Zasada była następująca: dopóki auto było w ruchu, obracanie „kółkiem” nie sprawiało właściwie żadnego problemu. Gorzej, gdy auto stało, a kierowca chciał na przykład wyjechać z bardzo ciasnego miejsca parkingowego. Wtedy musiał się trochę napracować. W przypadku małych, lekkich samochodów, nie było jeszcze tak źle. Ale jazda dużymi modelami – na przykład kombi albo terenowymi – bardziej przypominała trening na siłowni. Najcięższe zadanie mieli oczywiście kierowcy pojazdów ciężarowych i autobusów. Bez odpowiedniej krzepy – ani rusz, dosłownie i w przenośni!

Na szczęście pojawiło się wspomaganie układu kierowniczego

Jak widać, problem ze zbyt ciężko działającym układem dręczył już pierwszych automobilistów: prace nad różnymi formami wspomagania podejmowali pojedynczy inżynierowie na samym początku XX w. Pewne sukcesy osiągnięto w latach 20., ale wspomaganie trafiło do wyposażenia seryjnego luksusowego auta w USA dopiero na początku lat 50. Była to rewolucja, która zachęciła wiele pań do zrobienia prawa jazdy i jeżdżenia samochodem. Dotychczas wizja niezwykle ciężko obracającej się kierownicy była dość odstraszająca – zresztą nie tylko dla kobiet, ale i dla wielu mężczyzn, którzy nie dysponowali aż taką siłą.

Mimo że omawiane rozwiązanie jest popularne już od kilkudziesięciu lat, brak wspomagania jeszcze niedawno nikogo nie dziwił. W najtańszych modelach aut miejskich i kompaktowych kierowca musiał albo głębiej sięgnąć do kieszeni i dopłacić za wspomaganie, albo zaakceptować trochę wysiłku przy parkowaniu. Dziś brak wspomagania kierownicy niemal się już nie zdarza. No, może z wyjątkiem kilku modeli sportowych, przeznaczonych raczej na tor, a nie na parking pod centrum handlowym.

Jakie są typy wspomagania kierownicy?

Pierwsze z wymienianych zazwyczaj rozwiązań to pneumatyczny układ wspomagania kierownicy. Zdarza się on jednak wyłącznie w ciężarówkach, autobusach i niektórych dużych modelach dostawczych. Budowa układu kierowniczego takich pojazdów jest specyficzna, a za jego działanie odpowiada instalacja pneumatyczna, do której podłączone są także np. hamulce, zawieszenie czy system otwierania drzwi w autobusie. Kierowcy aut osobowych raczej nie muszą zgłębiać tajników pneumatyki.

W autach mniejszego kalibru spotyka się hydrauliczne lub elektryczne wspomaganie kierownicy. To drugie rozwiązanie omówimy za chwilę.

Wspomaganie hydrauliczne: jak działa?

Aby lepiej zrozumieć to, jak zbudowany jest starszy typ parkingowego pomocnika, czyli hydrauliczne wspomaganie kierownicy, najlepiej byłoby wpisać „budowa układu kierowniczego samochodu: schemat” i obejrzeć wyświetlone rysunki. Da się to jednak objaśnić także słowami. Najważniejszym elementem układu jest pompa wspomagania kierownicy (hydrauliczna). Napędza ją pasek klinowy od silnika. Wewnątrz pompy umieszczony jest obracający się wirnik. To on odpowiada za stworzenie ciśnienia w układzie.

Podczas jazdy na wprost, płyn swobodnie krąży w układzie i wraca do pompy. Ciśnienia się równoważą, więc auto nie skręca. Dopiero w czasie obrotu kierownicą odpowiedni wałek skrętny odpowiada za obrócenie się zaworu sterującego, który nie pozwala na to, by płyn (znany też czasami jako olej wspomagania kierownicy) powrócił do zbiornika, tylko przepłynął w kierunku którejś z komór w przekładni. Wtedy kręcenie kierownicą nie wymaga już tyle wysiłku. Po zakończeniu skrętu, płyn ponownie zaczyna krążyć, a kierownica wraca do pozycji wyjściowej – zwykle „sama”, a kierownica nie musi jej odkręcać.

Wspomaganie kierownicy hydrauliczne to wydajne rozwiązanie. Niestety, ma swoje wady. Podstawowa jest następująca: pompa wspomagania – ponieważ jest zasilana z paska klinowego – obciąża jednostkę napędową. To powoduje spadek mocy i wzrost spalania. To pierwsze może być szczególnie uciążliwe w słabszych modelach aut. To drugie „boli” właściwie każdego kierowcę, bo różnica w zużyciu paliwa sięga nawet pół litra na sto kilometrów. Pompa wspomagania układu kierowniczego – i cały układ – sporo też ważą, co niekorzystnie wpływa na spalanie. Stosowanie płynu może powodować problemy ze szczelnością, a awaryjność starszych układów bywa kłopotliwa. To wszystko sprawiło, że hydraulika musiała odjechać do lamusa.

Wspomaganie kierownicy elektryczne jest pozbawione jej wad

Jak działa wspomaganie elektryczne? Tutaj kluczowym elementem jest silnik – czy raczej silniczek – zamontowany obok przekładni lub na wale kierownicy (albo w jego wnętrzu). Jest zasilany z alternatora, którego zadaniem i tak jest dostarczanie prądu do innych elementów wyposażenia auta, więc nie musi się specjalnie uruchamiać. Czujnik umieszczony na wale odczytuje, kiedy kierowca skręca. Gdy tak się stanie, elektronika układu decyduje o włączeniu wspomagania.

Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym jest pozbawiony większości wad „hydrauliki”. Dodatkowy silniczek niewiele waży, a oprócz tego jego działanie nie obciąża silnika i nie powoduje wzrostu spalania. Co więcej, nie wymaga stosowania płynu, więc nie ma szansy na wycieki i awaria wspomagania kierownicy jest tu mniej prawdopodobna.

Oprócz tego, elektryczne wspomaganie kierownicy pozwala np. na łatwe zróżnicowanie siły działania układu w różnych warunkach. To bardzo przydatne, gdy w mieście kierownica kręci się lekko, a na autostradzie, podczas jazdy z dużą prędkością, jest mniej wrażliwa na ruchy, a co za tym idzie – mniej nerwowa w działaniu.

Awarie układu kierowniczego: czym grożą?

To jest ważny temat. Nie wolno lekceważyć symptomów awarii wspomagania. Jeżeli od jakiegoś czasu myślisz, że „jakoś ciężko chodzi ta kierownica”, lepiej udaj się do serwisu. Brak wspomagania to spory problem. Nie chodzi tylko o komfort jazdy, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo. Gdy wspomaganie kierownicy nie działa, układ pracuje o wiele ciężej niż w aucie, które nigdy nie miało takiego rozwiązania. Nagła utrata „pomocnika” na ostrym zakręcie może skończyć się bardzo źle.

Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem a wrażenia z jazdy

Układ kierowniczy i jego budowa bardzo mocno wpływają na wrażenia z jazdy samochodem. Niektóre układy działają w sposób naturalny, podczas gdy inne drażnią zbyt wielką siłą wspomagania, a kierowca ma wrażenie, jakby kierownica w ogóle nie była połączona z kołami.

W kwestii wrażeń z jazdy bardzo pozytywnie wyróżnia się MINI – i to niezależnie czy mówimy o najmocniejszym modelu John Cooper Works czy o MINI Countryman z oszczędnym silnikiem Diesla. Układy kierownicze tej marki od zawsze wyznaczały standardy wśród zwinnych aut dla osób, które lubią prowadzić. Hasło „gokartowa frajda z jazdy” nie wzięło się znikąd. Oprócz doskonale wyważonego zawieszenia, odpowiada za nie również genialnie zestrojony układ kierowniczy. Jest precyzyjny i daje bardzo naturalne odczucia. MINI po prostu świetnie jeździ po zakrętach.

W obecnych modelach tej marki możesz zamówić przełącznik trybów jazdy. Oprócz wpływu m.in. na reakcję na gaz, poszczególne tryby zmieniają też siłę działania układu kierowniczego (to kolejna zaleta elektrycznego wspomagania). W ustawieniu komfortowym odczucia będą łagodniejsze niż w sportowym. Wszystko zależy od Twojego nastroju i od drogi, którą właśnie jedziesz. Ważne, że w każdym z trybów, MINI da się prowadzić niemal… myślą, a nie rękami. Doświadcz tego samemu!